История дорожного строительства связана с развитием человеческого общества и материальной культуры. Только у первобытных людей не было дорог, потому что они жили небольшими поселениями, надобность в путях сообщения отсутствовала. Развитие дорог было изначально обусловлено военными целями: для захвата новых территорий и удержания уже завоеванных владений древние государства обустраивались целыми сетями дорожных путей. С появлением рабовладельческого строя появилась возможность использования большой рабочей силы с целью построения дорог, которые помогали феодалам контролировать свои владения. С развитием транспортных средств возникала необходимость создания новых, усовершенствованных дорожных полотен. Немаловажную роль дороги играли и в экономическом, а со временем и культурном развитии человечества.
Наиболее древние дороги относятся к IV тыс. до н. э., например дорога, найденная у города Ур в Месопотамии – в одном из первых городов шумерской эпохи. На острове Великобритании были обнаружены следы одной из самых первых дорог, которую назвали Свит-Трек. Племена, проживавшие в окрестностях холма Святого Михаила, соорудили мощеную деревом дорогу. Исследования методом дендрохронологии позволяют утверждать, что эта дорога была построена в 3807-3806 гг. до н.э. из наложенных друг на друга перекладин из молодых ясеня, дуба, липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощеным дорогам относят дороги, найденные на острове Крит. Критские дороги покрыты известняковыми плитами толщиной до 15 см и датируются III тыс. до н. э. Кирпич для мощения дорог впервые был использован в древней Индии около 3000 лет до н. э. Дороги с каменным покрытием существовали в Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов. В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. В Ахеменидской империи при Дарии I (522-486 до н. э.) была построена царская дорога из Эфеса в Сарды и Сузы длиной 2698 км. На царской дороге были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами. Во время правления основателя китайской династии Цинь - Цинь Шихуана (221-210 до н. э.) - сеть дорог общей длиной 7,5 тыс. км опоясывала страну. Эти дороги были шириной 15 м с тремя полосами, причем центральная полоса предназначалась для императора.
Свит-Трек в Великобритании
К началу н. э. в Европе и Азии сложилась достаточно развитая дорожная сеть, включавшая трансконтинентальные дорожные пути: Великий шелковый путь, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.
Великий шелковый путь
Наиболее развитая сеть дорог сложилась в Древнем Риме. К самым древним дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312-244 гг. до н. э.) и Фламиниева дорога (220 г. до н. э.). Римские дороги строились с целью увеличения скорости передвижения войск и торговых караванов. Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Строительство таких дорог осуществлялось на государственные деньги, а также на деньги жителей городов и собственников земель, по которым проходила дорога. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.
Аппиева дорога в Риме
Ширина римских дорог составляла обычно около 3,5 м, дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 м. Иногда дороги оборудовались колеей для повозок. Рядом с мощеной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, поэтому получались достаточно крутые подъемы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели. На римских дорогах стояли мильные камни, или милиарии, - цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 м и диаметром от 50 до 80 см, на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. «Золотой милиарий», от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, стал той символической точкой в Риме, к которой «ведут все дороги», он был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме. Общая длина римских дорог (с учетом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км. В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима. Дороги сыграли роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.
Дорога инков в Мачу-Пикчу
Римская технология дорожного строительства довольно подробно описана выдающимся архитектором и инженером античности Марком Витрувием Поллионом (I век н. э.). Дорога строилась методом «слоеного пирога»: нижний слой состоял из крупных необработанных камней, следующий слой (около 20 см) представлял собой массу более мелкого битого камня, скрепленного связующим раствором (смесь извести с пуццоланом - перемолотой вулканической породой, такой бетон после застывания отличался водостойкостью). Третий слой (около 15 см) состоял из зацементированных мелких обломков кирпича и керамики. Часто поверх него клали четвертый слой - крупные булыжники из базальтовой лавы. Они имели неправильную форму, однако их обтесывали так, чтобы они плотно прилегали друг к другу. Мостовая имела слегка выпуклый профиль, поэтому попадавшая на нее дождевая вода не стояла в лужах, а стекала в идущие по обе стороны мостовой дренажные канавки.
После падения Западной Римской империи дорожная сеть в Европе пришла в упадок. Дорожные работы в Средние века в основном заключались в ремонте грунтовых дорог и строительстве мостов. Возрождение строительства дорог в Европе (XV-XVI вв.) в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были нужны дороги для эффективного централизованного управления. Первой крупной дорогой, появившейся во Франции, стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Постепенное совершенствование повозок в XVI-XVII вв., начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, улучшения дорожной сети. Появились экипажи с кузовом, подвешиваемым на ремнях, затем на деревянных рессорах, а позднее на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были неудобны. В конце XVIII в. в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж - камни в форме усеченной пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу на грунтовое и песчаное основание. Подобное покрытие просуществовало до 1930-х гг., пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требования к дорожному покрытию. На рубеже XIX в. появились первые шоссейные дороги. Еще в XIX в. на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия - беспыльное покрытие из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия - асфальтобетон.
В Америке развитую дорожную сеть (около 16 тыс. км) для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки (XI-XVI вв.). Протяженность самой длинной дороги составляла 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы и установлены столбы с указанием расстояний. Дорожное строительство в США достигло своего расцвета в 20-х годах XX в.
На территории нашей Родины при археологических раскопках в курганах степей Нижнего Поволжья, Приднестровья, Закавказья иногда находят сплошные (вырезанные из одного куска) колеса и упряжь скифских повозок, относящихся к VIII-III вв. до н. э. Уже предкам славян были известны дорожные покрытия не только из грунта, но и из дерева (настилы, гати), камня (мостовые). Первые серьезные дорожные работы в России начались в начале Х в., а уже в XI в. приобрели не только государственный статус, но и законодательно были установлены тарифы на различные виды дорожных работ. При подготовке к походу на Новгород в 1014 г. князь Владимир Святославич приказал «теребить путь и мостить мосты». Для этого специально готовились и высылались вперед сборные отряды, в состав которых входили мастеровые по строительству и мостовым работам. В XIV-XV вв. Москва была узлом развитой сети дорог (Можайская, Волоколамская, Тверская, Дмитровская, Владимирская, Рязанская, Ордынская). Присоединение Сибири потребовало строительства дорог: первой стала Бабиновская дорога, открытая в 1597 г.
Дорога Петра I через Повенецкий уезд
Активно развиваться дорожное строительство в России начало при Петре I. В 1705 г. началось строительство «першпективной» дороги между Москвой и Волховом (позднее доведенной до Петербурга). Дорога была грунтовой, в отдельных участках покрывалась бревенчатыми настилами. Мощение щебнем дороги началось только в 1817 г. В 1820 г. по этой дороге прошел первый рейсовый экипаж (дилижанс). С 1834 г. дорога стала называться Московским шоссе. Во второй половине XVIII в. силами русского экспедиционного корпуса строилась Военно-Грузинская дорога - кратчайший путь через Главный Кавказский хребет. В конце XVIII в. появился тип русского шоссе из «хряща» (крупного песка) - прототип будущих гравийных дорог. В 1913 г. в России насчитывалось 726 тыс. верст дорог, в т.ч. в европейских губерниях - 469 тыс. верст (из них 16 тыс. верст шоссейных и 4,6 тыс. прочих мощеных), в Сибири - 109 тыс. верст (шоссейные отсутствовали), остальная протяженность дорог приходилась на Польшу, Кавказ, Среднюю Азию (1 верста в XVIII – нач. XX в. равнялась 1,0668 км).
Для сравнения: на сегодняшний день протяженность сети автомобильных дорог общего пользования России составляет 982 тыс. км, в т.ч. дорог с твердым покрытием - 776 тыс. км. Платная скоростная трасса Москва-Петербург (федеральная трасса М-11) длиной около 650 км должна быть введена в эксплуатацию к 2018 г. Весь путь будет занимать около 6 ч, а цена проезда может составить порядка 1200 рублей.
Для последнего 20-летия характерна устойчивая тенденция к поискам путей уменьшения стоимости дорожного строительства. Один из выходов – это применение отходов промышленности (шлаки, золы уноса, горелые сланцы отвалов каменноугольных шахт, камень и кирпич из разбираемых зданий) для возведения земляного полотна.
Существующая долгосрочная программа развития национальной сети российских автомобильных дорог до 2025 г. основной задачей ставит сделать Россию страной развитой автомобилизации и отличных дорог.
Обзор подготовила Елена Михаленко