В начале этого года в соответствии с Распоряжением Правительства РФ от 27 февраля2013 г. N254-р г. Москва «О присуждении премий Правительства РФ2012 г. в области науки и техники» коллективу московских и санкт-петербургских ученых и инженеров, в который также вошли специалисты ЗАО «Нейроком», была вручена премия «за разработку научных основ, создание и широкомасштабное внедрение комплекса диагностических систем и информационно-технологического обеспечения безопасности движения в связи с человеческим фактором на железнодорожном транспорте Российской Федерации».
О том, в каких еще областях такая диагностика актуальна, и каковы перспективы ее применения, рассказал генеральный директор ЗАО «Нейроком», доктор технических наук Валерий Васильевич Дементиенко.
- Валерий Васильевич, высокая награда и внимание Правительства к вашей работе - свидетельство не только уникальности ваших методик и оборудования, но и их практической значимости. Где, на ваш взгляд, оборудование ЗАО «Нейроком» сегодня особенно актуально?
- На сегодняшний день самой актуальной сферой, где наши приборы могли бы дать огромный эффект, является обеспечение безопасности дорожного движения. Когда говорят о безопасности на дорогах, то в центре внимания оказывается состояние дорог и автомобилей, наличие светофоров и разметки, а человек, по вине которого происходят аварии, не учитывается. В тоже время по статистике 80-90% аварий происходят именно по вине человека, более того 40% из этих аварий происходят по вине всего 10% водителей. Если исключить эти 10% водителей из участия в дорожном движении, аварийность можно снизить почти вдвое. Мы работаем с РЖД уже более 20 лет. Здесь накоплен колоссальный практический опыт применения наших методик и оборудования. Благодаря комплексу приборов, которые мы для них разработали и поставляем, удалось снизить аварийность на 40%.
Справка
Из концепции федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.»: «Ежегодно в РФ в результате дорожно-транспортных происшествий погибают и получают ранения свыше 270 тыс. человек. …Демографический ущерб от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2010 гг. составил 506 246 человек, что в 2,3 раза больше, чем, например, численность российского населения, занятого в сельском хозяйстве. …Размер социально-экономического ущерба от дорожно-транспортных происшествий и их последствий за 2004-2010 гг. оценивается в 7 326,3 млрд руб., что можно сопоставить с расходами консолидированного бюджета РФ в 2011 г. на финансирование социальной политики – 7 453,3 млрд руб.».
- Каким образом выявляются эти 10% опасных водителей?
- Есть три ступени контроля или отбора. Первая – это профессиональный отбор, который позволяет не допустить в профессию людей, непригодных для нее в силу их психофизических особенностей. Например, низкая монотонноустойчивость, т.е. человек засыпает при монотонной работе, нарушение функции внешнего внимания - человек не может одновременно держать в поле зрения несколько объектов, что принципиально важно для водителя и т.д.
Вторая ступень - обязательный медицинский психофизиологический предрейсовый контроль. Например, наш комплекс ЭкОЗ-01 позволяет получить оперативную и объективную оценку степени готовности водителя к рейсу. Есть такие характеристики (тремор, скорость реакции и др.), которые свидетельствуют о том, что в психофизическом или эмоциональном состоянии человека не все благополучно. И уже врач при тщательном обследовании выявляет причину и принимает решение: выпускать водителя в рейс или нет.
Третья ступень - это контроль состояния водителя в рейсе. Если исключить состояние дорог и транспортных средств, основной причиной автомобильных аварий является усталость водителя и засыпание за рулем. По международной статистике, засыпание за рулем приводит примерно к 5% аварий, но если рассматривать только тяжелые аварии с гибелью людей, то это уже 20% случаев, т.е. каждый пятый смертельный случай - это результат засыпания. В ЗАО «НЕЙРОКОМ» разработаны приборы Driwell и «Вигитон» с 99,99% надежностью для выявления у водителя признаков утомления (снижения работоспособности) и преддремотного (предшествующего засыпанию) состояния. Если оборудовать автомобили системами контроля состояния, то из того количества людей, которые сегодня ежегодно гибнут на дорогах России, 4-5 тыс. человеческих жизней в год можно сохранить.
- А что сдерживает использование таких приборов и комплексов на практике?
- Мы не один год пытаемся вывести эти системы для широкого применения. И ратуем не за наши приборы, а за то, чтобы тот же контроль состояния водителя за рулем стал общепринятой практикой. На рынке существуют и другие аналогичные приборы и системы, их можно сравнивать по разным параметрам. Некоторые из них позволяют с высокой степенью достоверности контролировать состояние водителя и при появлении опасных признаков сообщить об этом водителю. И их надо применять!
Мы обращались к производителям автомобилей, на ВАЗ, КАМАЗ, МАЗ (на МАЗе мы нашли понимание). Но для производителей это ведет к удорожанию стоимости, на что они не хотят идти.
Кроме того, обращались и на автопредприятия, в Министерство транспорта, в МВД, в автошколы. Основное возражения, например, по предварительному отбору водителей - это нарушение прав человека. Если нет медицинских противопоказаний, значит, человек имеет право сесть за руль. Но получается, что права этого человека мы соблюдаем, а о правах тех, кто гибнет, никто не думает.
При поддержке МВД в 10 автошколах был проведен эксперимент: с помощью нашего аппаратно-программного комплекса (АПК) для тестирования психофизиологических качеств кандидатов в водители УПДК-МК тестировали курсантов школы и давали заключения о том, какие проблемы каждый человек будет иметь впоследствии на дороге. Эти заключения сравнивали с отзывами инструкторов. И в 8 случаях из 10 оценки совпадали. Это очень высокая эффективность.
В МВД было принято решение, что такими приборами должны оснащаться все автошколы. Не для того, чтобы не пускать людей в профессию, а для того, чтобы информировать отдельно взятого человека об особенностях его психики. Исходя из полученной информации, он может принимать осознанное решение, садиться ли ему в данном случае за руль.
Но автошколы возмутились тем, что им навязывают дополнительные расходы, обратились в антимонопольную службу, а та приняла решение, что использование этих комплексов снижает конкурентность мгновенно. Т.е. автошколы, которые обучают вождению и выдают права, безопасность на дороге не беспокоит. Хотя обучение только двух курсантов уже окупает один комплекс, приобретенный автошколой. А больше автошколе среднего размера и не нужно.
В Министерстве транспорта, несмотря на понимание проблемы, пока не могут найти пути решения этого вопроса.
- На ваш взгляд, что нужно, чтобы переломить ситуацию?
- Например, такой инструмент, как лицензирование. Частных водителей трудно убедить покупать приборы. Человек как рассуждает: «Зачем мне прибор, который не даст мне уснуть, если я и так ни разу не засыпал, авось и впредь не засну». Но профессиональная деятельность, связанная с перевозкой людей, опасных грузов и т.п., лицензируется. И в условия лицензии можно включить обязательный контроль состояния водителя в пути.
Думаю, что помогло бы официальное введение в нашей стране критерия «стоимости человеческой жизни». По оценкам очень разных специалистов (экономистов, медиков и др.) она составляет от 15 млн руб. до 40 млн руб. Согласно нашим расчетам, из ста водителей в течение года уснет во время движения только один. Казалось бы, не много. Но за руль ежедневно садятся десятки миллионов! И если умножить это значение на миллионы, то получается, что ежедневно несколько водителей из-за сильной усталости и засыпания попадают в тяжелые аварии. И каждый пятый случай – со смертельным исходом. А мы предлагаем решение, которое очень малыми средствами, просто мизерными по сравнению с теми, какие тратятся на федеральные целевые программы, позволит достичь высоких результатов в обеспечении безопасности людей. (По официальным данным общий объем финансирования мероприятий федеральной целевой программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2006-2012 гг.» составил 47 755,5 млн руб. Планируемый объем финансирования программы «Повышение безопасности дорожного движения в 2013-2020 гг.» - 99 023,333 млн руб. Прим ред.).
На сегодняшний день и в министерствах, и в госструктурах, и на автопредприятиях уже есть общее понимание, что водителей, которые садятся за руль, следует предварительно отбирать и в дороге контролировать. Но переломить ситуацию, как мне представляется, можно только волевым способом, так сказать «политическим решением», как это было с введением ремней безопасности. Сделали ремни обязательными, гибнуть людей стало меньше. По статистике ремень спасает человеку жизнь в двух случаях из трех. Если сделать обязательными приборы тестирования и контроля состояния, снизится не только число погибших, но и аварийность. На 40%...
